BILAN ET AVENIR DE LA GRANDE VITESSE
L’avenir du train à grande vitesse est très incertain, ceci en raison de la concurrence des autres moyens de transports actuels et futurs.
Aujourd’hui, le concurrent majeur du TGV est bien sur l’avion qui offre plus de confort (bien que ce dernier argument soit de moins en moins vrai) et un temps de parcours beaucoup plus court, notamment pour des liaisons " province - province ". Par contre, la ponctualité des transports aériens est statistiquement bien plus déplorable que celle des transports ferroviaires, un voyage en avion va demander beaucoup plus de temps d’attente (enregistrement des bagages, etc.), et enfin, pour un même trajet, le prix du billet d’avion est généralement plus élevé que celui du billet de train.
Un autre concurrent qui pourrait apparaître dans les prochaines années est le train à lévitation magnétique, plus rapide et plus économique à l’utilisation.
Enfin, un autre aspect de la concurrence est celle qu’il y a entre le TGV pendulaire et le TGV conventionnel. En effet dans quelques années, il est très probable que ces deux types de train aient des vitesses de pointe similaires (de l’ordre de 350 km/h), ce qui fera que le TGV conventionnel n’aura plus lieu d’être.
Le train à lévitation magnétique
Le train à lévitation magnétique utilise une technologie résolument différente de celle des trains classiques. Il est en lévitation au dessus de ses rails (il n’y a donc pas de frottements) et est propulsé grâce à l’énergie magnétique. Il existe deux technologies de train à lévitation magnétique :
- La première est la sustentation magnétique : elle consiste à deux électroaimants situés dans le train de part et d’autre du rail. Les électroaimants interagissent avec des barres en fer placées dans le rail soulevant le train de un centimètre. Mais ce système possède l’inconvénient d’être instable intrinsèquement. De plus la faible distance entre le rail et le train oblige une surveillance permanente afin d’éviter qu’ils se heurtent.
- La seconde est la répulsion électrodynamique : ce principe consiste à utiliser la force de répulsion entre les aimants du train et des bandes ou des bobines conductrices situées dans le rail de guidage pour soulever le train. L’avantage tiré de ce principe par rapport à la sustentation magnétique est la stabilité du système mais aussi la nette augmentation d’espace entre le rail et le train, qui est d’environ 15 centimètres. Hélas cette technique a un coût élevé car elle utilise la supraconductivité, qui est une technologie très onéreuse notamment parce qu’elle exige un refroidissement permanent des supraconducteurs situés dans le rail.
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Le principal avantage de la lévitation magnétique est l’absence de contact entre le train et les rails. En effet, ceci permet : - d’éliminer les problèmes de patinage des roues sur les rails, - d’améliorer les performances en matière d’accélération et de freinage. Les voies peuvent ainsi avoir une pente importante, - de réduire les nuisances sonores, - de réduire la consommation d’énergie (sur une ligne de plusieurs centaines de kilomètres, la consommation énergétique est deux fois plus faible par passager qu’avec un avion commercial). - d’obtenir une vitesse de pointe très élevée, les frottements avec l’air étant un des seuls facteurs la réduisant. Ces trains atteignent donc aisément la vitesse de 500 kilomètres par heure, et pourront transporter les passagers à cette vitesse
Actuellement, ce type de train est en cours d’élaboration en Allemagne (sous le nom de Transrapid), où une ligne longue de 290 kilomètres (Berlin - Hambourg) devrait voir le jour en 2005 et au Japon, dans le cadre d’une étude nommée Maglev, où il existe une ligne expérimentale de 43 km dans la région de Yamanashi (200 km à l’ouest de Tokyo). Ce dernier pourrait à l’avenir absorber une partie du trafic du Shinkansen. |
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Les évolutions du TGV français
Le TGV Nouvelle Génération
La France investi beaucoup dans un programme de recherche afin de rester compétitif dans le domaine des trains à grandes vitesses. Ainsi 535 millions de francs ont été déboursés sur 5 ans dont 55% proviennent de GEC-Alsthom , 28% du gouvernement français et 17% de la S.N.C.F.
L’objet de ce programme de recherche est le TGV NG (Nouvelle génération). Il devrait s’agir d’un TGV pendulaire capable de rouler à 360 km/h en service et de circuler également à vitesse importante sur des lignes classiques. Ainsi, certains projets de lignes à grande vitesse (Paris - Strasbourg notamment) qui posent aujourd’hui de gros problèmes écologiques pourraient ne pas être concrétisés, et les lignes classiques existantes seraient alors exploitées par le TGV NG à une vitesse comprise entre 200 et 260(km/h.
Par ailleurs, le TGV français s’exportant déjà très bien, on peut supposer que l’introduction de la technologie pendulaire augmentera encore ce succès.
Le TGV Fret
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Tenant compte de l’expérience acquise depuis 1984 avec le TGV Postal, Alstom et la S.N.C.F. devraient mettre au point un TGV conçu pour le transport de marchandises. Ces dernières décennies, avec l’avènement de l’autoroute et du transport routier, le transport de fret par les rails subit un déclin majeur. En effet il s’est avéré trop lent dans la mesure ou un train de fret va effectuer un trajet à une vitesse inférieure à celle d’un camion, et que la marchandise une fois arrivée en gare devra encore être acheminée à sa destination finale. Bien que ce dernier problème ne soit pas résolu par le TGV Fret, la vitesse de transport, par contre, sera très élevée, la marchandise étant enfermée dans la carrosserie aérodynamique du TGV. Le TGV Fret sera capable de transporter 40 conteneurs standards (conteneurs de 10 pieds) sur plusieurs réseaux européens. |
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Si aujourd’hui la recherche en matière d’évolution des trains se limite à l’augmentation de la vitesse, tout va se jouer entre le TGV et le train à lévitation magnétique. Cependant, la vitesse des TGV ne pourra sans cesse augmenter. D’autre part, la mise en place d’une ligne pour train à lévitation magnétique s’avère excessivement coûteuse, et en fait donc un système inadapté à une expansion rapide et universelle, du moins à moyen terme. Nous considérons donc que l’avenir de la grande vitesse sur rail ne sera plus une quête de " vitesse pure " mais s’orientera dans une tout autre direction.
Au cours de ce dernier demi-siècle, par l’intermédiaire du TGV, les transports ferroviaires se sont énormément développés et modernisés. Aujourd’hui de plus en plus de pays cherchent à s’équiper de ce type de moyen de transport. De ce fait, les TGV et leur réseau acquièrent des aspects totalement différents en s’adaptant à la géographie des pays et à la fonction qu’il doivent remplir.
En parallèle, les transports routiers (autoroutes) et aériens se sont également développés et on peut aujourd’hui se demander lequel "l’emportera". Cependant, cet aspect concurrentiel des différents moyens de transports peut être dépassé. En effet, la logique de la communication et de la mondialisation, voudrait que le prochain défi à relever soit leur " complémentarisation ". Ainsi les aptitudes de ces différents moyens de transport en matière de souplesse et de distances couvertes devraient s’unir pour une meilleure efficacité. Aujourd’hui, dans cette optique sont nés d’une part des services du type "Train + Voiture" et d’autre part la fusion des aéroports et des gares (cf l’aéroport - gare de Lyon Satolas). De même on assiste, notamment en Europe à l’interconnexion des réseaux ferrés à grande vitesse.
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