LE RESEAU JAPONAIS, UN VASTE OUVRAGE D’ART

Présentation - Cartes - Bilan

De la première ligne en service, le Tokaido shinkansen, est née une série d’extensions. La seconde ligne, celle du Sanyo shinkansen, fut inaugurée en 1971 entre Osaka et Okayama, ce qui représente une longueur de 162 km. Puis, elle s’étendit sur 400 km en 1975 entre Okayama et Hakata, sur l’île de Kyushu après avoir traversé le détroit de Kammon par un tunnel sous-marin long de 18 km.

Ce premier cas d’ouvrage d’art au service du TGV japonais ne sera pas le dernier.

En effet, dès 1975, le Japon dispose d’une artère à grande vitesse longue de 1075 km, soit la distance Paris- Nice.

Or, le Japon est un archipel longitudinal, formé d’une multitude d’îles (3000 au total), dont le relief est accentué par sa situation critique, entre deux plaques sismiques, et qui, pour finir, connaît une très forte concentration de population dans les zones urbaines.

La difficulté est donc triple quant à l’installation d’un réseau homogène qui permettrai un développement économique dans les régions intérieures, dans les régions les plus excentrées (Hokkaido, au nord, Kiushu, au sud), ou pour relier les métropoles entre elles.

En 1982, deux nouvelles lignes Shinkansen sont réalisées : le Joetsu shinkansen entre Tokyo et Niigata (270 km), et le Tohoku shinkansen entre Tokyo et Morioka (492 km). Ces deux lignes présentent la particularité de desservir des régions intérieures, donc beaucoup plus accidentées que les régions littorales, comme il l’a été dit précédemment.

Devant, en outre, répondre à des normes plus sévères à l’égards des nuisances sonores dans les régions urbanisées, ces lignes offrent des caractéristiques de tracé beaucoup plus exigeantes et constituent une bonne illustration, quoique poussée à l’extrême, de la richesse technique du réseau japonais : la densité d’ouvrages d’art est considérable sur ces lignes, avec respectivement, 95% et 99 % du parcours (dont 25% et 40% en souterrain).

Sur le reste du réseau, près de la moitié des lignes (46%) est établit sur ouvrage d’art, dont 115 km en viaduc et pont (22%) et 69 km en souterrain (13 %).

Les dernières ramifications sont d’importance moindre : il s’agit de Yamagata, d’Akita et de Hokuriku shinkansen.

Elles font aussi partie du Japon de l’envers (de l’intérieur) et possèdent donc aussi des proportions de lignes établies sur ouvrage d’art jusqu’alors totalement inconnues en dehors des chemins de fer strictement montagnards.

Afin de visualiser encore plus clairement l’ampleur de ce phénomène, nous vous proposons ci-après quelques cartes qui situeront les contraintes du territoire japonais et les solutions qui y sont appliquées : la figure 2 nous présente, en rouge, la principale zone de forte densité et nous indique bien l’omniprésence des reliefs au Japon.

Si on superposait ces deux cartes, on se rendrait compte qu’à chaque ligne de shinkansen correspond au moins une contrainte spatiale ou démographique.

En conclusion, malgré un environnement défavorable, le TGV japonais s’est imposé comme le facteur intérieur de développement économique le plus important au Japon et un moyen de transport rapide et très fiable, et ce, en ne choisissant pas de contourner les obstacles, mais en les traversant, ne créant ainsi que peu de courbes dans le tracé des lignes. Son aptitude à passer dans le centre même de grosse concentrations urbaines et ceci à haute fréquence (1 toutes les 6 minutes de 6 heures à 24 heures, en général) font de lui un " super-métro ".  

De ce fait, les projections dans l’avenir quand aux évolutions des TGV européens et japonais, divergent donc sur ce point : alors que le système pendulaire semble constituer le futur d’un certain nombre de pays européens, la priorité des recherches japonaises concerne le gain de vitesse (avec le JR 900 : 350km/h en service (à venir pour 2007) et le projet Maglev).

Les japonais peuvent se déplacer dans tout l’archipel, à travers les montagnes et les mers, en toute tranquillité puisque le shinkansen ne dénombre quasiment aucun accident sur ses lignes depuis sa mise en service (suicides exceptés). Ce qui constitue d’ailleurs un véritable paradoxe au vue du nombre de constructions qui pourraient en causer.     

Toutefois, le coût exorbitant des nouvelles lignes a conduit les japonais à freiner ce développement et à rechercher des solutions mixtes. Ainsi, le Japon a pour projet de relier les deux types de voies existantes par la mise à l’écartement standard de certaines lignes déjà existantes (mais avec un écartement de 1067 mm) qui pourraient, par conséquent, accueillir les TGV japonais.

www.japanrail.com

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