LES REUSSITES ET ECHECS COMMERCIAUX

La crise - La réforme - Bilan - Avenir

La crise après une forte croissance

L’entreprise nationale publique JNR a été crée en 1949. Dans un premier temps, elle a profité de l’expansion de l’économie japonaise qui a conduit à un accroissement du trafic de passagers entre le milieu des années 1950 et la fin des années 60. Ainsi, trois ans après l’apparition du premier TGV japonais sur les lignes, on comptabilisait déjà 100 millions de passagers transportés. Mais la situation de l’entreprise s’est cependant dégradée avant la fin de cette période puisque le premier déficit d’exploitation est apparu en 1964. Il faut aussi rappeler, par exemple, que, actuellement, la société JR East transporte plus de voyageurs que la SNCF et la DB réunies.

Une réforme radicale

 Face à la dégradation de l’entreprise, les responsables du réseau tentèrent de mettre en œuvre des mesures de redressement, non sans succès. Dans ces conditions, les tarifs augmentèrent régulièrement pour limiter l’ampleur des déficits.

En 1981, une commission fut mise en place pour réfléchir à la question de la réforme des JNR. Elle conclut à l’impossibilité d’améliorer la gestion des JNR à partir de la structure existante. Elle estima, en particulier, que le gigantisme de l’entreprise était l’une des raisons essentielles de la détérioration des relations internes à l’entreprise. Il s’en suivit la réforme de 1987.

L’organisation actuelle du réseau ferroviaire japonais est le fruit de cette réforme radicale :

Le transport des voyageurs a été confié à six compagnies ferroviaire régionales issues des JNR. Trois d’entre elles, établies sur tris îles (Hokkaido, Kyushu et Shikoku) sont d’envergure régionale. Elles sont subventionnées par l’état car elles ne sont pas assurer d’être rentable.

Les trois autres, basées sur l’île principale de Honshu, sont d’une toute autre importance :

- La JR East basée à Tokyo, est la plus importante : elle gère les lignes de Joetsu Shinkansen et de Tohoku Shinkansen.

- La JR West basée à Osaka, détient principalement la ligne de Sanyo Shinkansen.

- La JR Central basée à Nagoya, exploite la ligne de Tokaido Shinkansen.

La scission du réseau japonais est l’aspect le plus marquant de la réforme. Elle se justifiait en particulier parce que 95% des déplacements de voyageurs ont lieu à l’intérieur d’une même région.

Les performances des compagnies d’exploitation ont été sensiblement améliorées depuis cette réforme, dans le domaine de la qualité de service comme celui de la gestion.

En ce qui concerne la qualité des services, la priorité a été donnée à la sécurité. La JR East a doublé le montant des investissements destinés à la sécurité. Elle s’est en particulier dotées d’un nouveau système de freinage automatique (AST-P).

Toutes les lignes sont aussi munies de détecteurs de séismes qui arrêtent les trains dès qu’une secousse est captée.

Par ailleurs, l’offre de trains a été améliorée. La société JR East faisait circuler 12081 trains par jours en 1996, contre 10416 en 1987. Actuellement le retard moyen des trains est inférieur à 1 minutes malgré la densité du trafic japonais.

L’amélioration de la qualité des services a également concerné les passagers âgés ou handicapés avec la mise en place d’escalators spéciaux et de petits compartiments réservés aux handicapés ou non-voyants.

Enfin, un soin particulier est accordé à la maintenance ; la voie fait l’objet de tournée de surveillance, un wagon au allure de Shinkansen jaune (baptisé Dr Yellow) enregistre un certain nombre de données. Le matériel est inspecté légèrement toutes les 72 heures et régulièrement tous les 90 jours.

Un bilan satisfaisant

 Evolution du volume de transport (Société JR East)
(en milliards de passagers / km)

Un avenir incertain

Le bilan de la réforme est donc largement positif. Mais, si le trafic des voyageurs  a fortement crû ses dix dernières années, ce phénomène semble devoir s’interrompre : le marché ferroviaire au Japon a atteint une complète maturité et l’on s’attend à un certain ralentissement. Par ailleurs, la hausse du volume de voyageurs transporté n’a pas empêché une nouvelle diminution de la part du fer dans le volume total du transport des voyageurs comme nous le montre le tableau ci-après (chiffres :pourcentage passagers / km).

Les sociétés de chemins de fer devront donc rechercher de nouveaux moyens pour que le rail ne perde pas de parts de marché dans les années à venir...  

www.japanrail.com

Titre

N’hésitez pas à m’écrire

Titre

Aller à l’accueil de mon site perso