Les différents ICE
Modèles en service
Depuis la mise en service de l’ICE 1 en 1991, deux nouvelles générations ont vue le jour (ICE 2 et ICE 3). Cependant ces trois versions diffèrent peu les unes des autres. Les seules différences notables sont l’aspect extérieur et la vitesse.
La technologie employée par Siemens (constructeur
des ICE) diffère assez peu de celle du TGV français,
et ces deux trains ont des performances semblables.
Comme différence, on notera cependant que les ICE n'utilisent
pas de bogies Jacob, les voitures sont donc indépendantes les
unes des autres. Et pour les ICE 2 et ICE 3, on remarquera
qu'il n'y a pas deux motrices par rame mais que toutes les voitures sont auto-motrices.
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ICE 1 |
ICE 2 |
ICE 3 |
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Date de mise en service |
1991 |
1996 |
2000 |
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Vitesse maximale |
280 km/h |
280 km/h |
330 km/h (300 en service) |
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Capacité en passagers |
645 |
370 |
415 |
Modèles expérimentaux et projets
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Indépendamment des modèles en service, l’Allemagne se fait remarquer par son avancée en matière de recherche technologique. Tout d’abord, en 1985, était crée l’ICE V (V = Versuch = Experiment), modèle expérimental qui détint pendant une courte période (Mai 1988 à Décembre 1989) le record de vitesse sur rail (406,9(km/h). Aujourd’hui, l’Allemagne effectue des recherches sur le train à sustentation magnétique Transrapid, qui pourrait être le successeur des TGV (voir le chapitre " Avenir ") Le successeur de l’ICE 3 sera l’ICE 4 qui devrait être mis en service en 2000 ou 2001. Très proche de son prédécesseur, il pourrait toutefois intégrer la technologie du pendulaire (voir le chapitre "Les TGV Pendulaires"). |
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Le
réseau à grande vitesse allemand
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Actuellement, les ICE ne sont exploités essentiellement par la DB (Deutsche Bahn = Chemins de fer allemands). Par ailleurs, la NS (Hollande) utilise quatre rames ICE 3. Contrairement au réseau grande vitesse français qui est basé sur la construction de lignes nouvelles, le réseau ICE est crée en grande partie par l'amélioration de lignes déjà existantes. Il est possible que les projets " Taiwan High Speed " et " California High Speed ", qui devraient voir le jour en 2005, utiliseront des ICE. Malgré des performances intéressantes, Siemens semble avoir des difficultés à exporter des ICE, peut être simplement parce qu’il s’agit d’un train encore " jeune " si on le compare au TGV d’Alstom ou au Pendolino de Fiat Ferroviara. Une particularité du réseau allemand est la proximité entre les villes reliées. C’est pourquoi la "stratégie grande vitesse" allemande diffère de celle des autre pays. En effet, bien que leurs vitesses moyennes soient plus faibles que celles des autres TGV, les temps de parcours "gare à gare" des ICE sont parmi les plus performants au monde. Enfin, en 2002 est prévue l’ouverture d’une nouvelle ligne reliant directement les deux centres d’affaires majeures que sont Francfort et Cologne. |
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