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De l'organisation officielle à |
Chapitre suivant :
Des espaces Outlaw
Source des schémas de cette page :
Pourquoi l'Erika a coulé
de François Lille
L'histoire officielle
Le dernier voyage de l'Erika
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TOTAL FRANCE vend une cargaison de fioul lourd a TOTAL BERMUDES, qui la vend a la société italienne de production électrique, ENEL, en vue d'une livraison a Livourne/Milazzo (Italie). TOTAL BERMUDES confie l'affrètement d'un navire pour ce voyage a TOTAL LONDRES, qui, via le courtier londonien PETRIAN SHIPBROKER, affrète l'Erika a l'agent de SELMONT/ AMARSHIP. |
Les relations directes de l'ERIKA
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L'Erika appartient a une société maltaise, TEVERE SHIPPING, qui ne possède que ce navire. Elle en confie la gestion nautique (l'armement) a la société italienne PANSHIP, qui confie le recrutement de l'équipage a sa filiale indienne PANSHIP-MUMBAI. Ainsi armé, l'Erika est confié à la société helvético-bahaméenne SELMONT/ AMARSHIP, qui va enfin le mettre sur le marché réel en le frétant « au voyage », au coup par coup (spot), à divers affréteurs (4 voyages pour TOTALFINA en 1999). |
Les liaisons incertaines
Ce qui suit est a prendre au conditionnel car il faut ajouter aux informations délivrées par le rapport BEA-mer des informations et des hypothèses provenant d'investigations de la presse.
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Des propriétaires à l'armateur gérant
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D'après le rapport BEA-mer, on remonte de TEVERE SHIPPING aux armateurs italiens VITELLIO et SAVARESE, peut-être via la société grecque DRYTANK SA CARDIFF MARINE, précédent armateur de l'Erika par l'intermédiaire de TEVERE SHIPPING. On s'aperçoit que ces deux (ou trois) sociétés ont en tout trente-deux navires dont ils font « porter » la propriété à autant de sociétés maltaise ayant chacune un seul navire (pratique classique dans le milieu). En amont d'elles (ou en aval), on mentionne les groupes EUROMARE et ITALMARE. Mais les rédacteurs du rapport, malgré tous ces détails, estiment ne pas être sur de connaître le propriétaire du navire. En fait, le schéma de propriété ci contre, qui essaie de rassembler les informations les mieux recoupées actuellement et qui n'est pas simple, a une apparente logique. Rien ne dit que ce soit la bonne. |
De la gestion à l' affrètement
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Nous avons vu que l'on retrouve l'Erika, en compagnie des autres navires maltais de VITELLIO, SAVARESE et DRYTANK-CARDIFF, sous la responsabilité de l'armateur italien PANSHIP, mais celui-ci ne l'affrète pas directement. Il le frette à temps à SELMONT INTERNATIONAL (Bahamas), qui commercialise le dernier voyage de l'Erika par son agent suisse AMARSHIP. SELMONT, qui semble inconnu a la chambre de commerce bahaméenne, appartiendrait au BAHAMEEN MORIMOR TRUST, qui lui-même dépendrait d'un cabinet d'avocat international, MORGAN AND MORGAN, réputé dans les activités de création de sociétés écrans en tout genres située au Panama. La piste s'arrête la encore, mais on se rappelle a ce propos que la filiale maritime de TOTAL est située au Panama. |
Une synthèse douteuse
C'est grâce a l'impact du naufrage de l'Erika que les rédacteurs du rapport BEA-mer et la presse ont réussi a remonter aussi loin. En effet c'est assez exceptionnel que l'on en apprenne autant sur ce genre de montages juridiques. C'est d'ailleurs la raison d'être de ces montages : rester dans un cadre légal tout en brouillant les pistes pour se mettre hors de porter de la loi, des moyens d'investigations et des citoyens ordinaires. Tout cela, par exemple, pour faire naviguer des bateaux comme l'Erika.
Le fait le plus probant est qu'il y a une double indétermination, d'une part sur la propriété du navire et d'autre part sur la gestion du voyage, chacune gérée par un de ces cabinets juridiques internationaux spécialisés dans le montage instantané de sociétés fictives. Ils en résulte une indétermination au énième degré sur les relations entre propriété et gestion. C'est là ou l'on voit tout l'intérêt de ce système.
A ce stade deux sortes d'acteurs majeur s'imposent d'évidence : les multinationales du pétrole et les Etats où elles ont leurs attaches principales. Le reste est un ensemble d'acteurs variés : opérateurs (maritimes, commerciaux, juridiques, financiers), Etats « complaisants » et les cabinets juridiques aptes et attentifs a ne rien faire de condamnable en contournant dans l'espace international toutes les juridictions nationales.
Les Etats tenant des registres maritimes ouverts sont aussi des paradis fiscaux.
C'est dans ce contexte plus large des espaces sans lois de la finance mondiale et de l'activités de « pavillons de complaisance » de nombre d'entre eux que l'affaire de l'Erika trouve sa signification.
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